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Synthèse Journée d’Étude AdP

du vendredi 7 septembre 2007

  Mobilité et développement urbain


 pdf  2007 Mobilité et Développement Urbain (6.93 MB)

Document préparé par Cléo Lossouarn, sous la direction de Françoise Reynaud et Xavier Crépin

 

L’interaction entre une politique de la mobilité pertinente et une croissance urbaine harmonieuse est au coeur de notre réflexion. La question de la mobilité urbaine est à la base de la transition urbaine enclenchée depuis le début du XIXème siècle.

 L’accessibilité inter et intra urbaine qui s’accroît de jour en jour remodèle en permanence le paysage des territoires et accompagne la transition démographique et son pendant urbain. La croissance urbaine soumet la mobilité et les systèmes de transports urbains à une forte pression quel que soit le niveau de développement du pays et la  taille de la ville. Ce décalage permanent entre la demande croissante et l’offre contrainte constitue un des principaux goulots d’étranglement pour l’accroissement de l’efficacité et la durabilité des villes.

 Cependant plusieurs éléments doivent être pris en compte avant pour le succès d’un système de mobilité intégré et durable pour une ville.

 Le premier  est de considérer que la mobilité urbaine ne concerne que les déplacements en ville. La mobilité est un concept plus large qui englobe l’ensemble des stratégies individuelles et collectives pour accéder aux opportunités qu’offre la ville dans laquelle ils s’installent ou vivent depuis plus ou moins longtemps.

 La réponse à la demande de mobilité est basée principalement sur la mise en place de systèmes collectifs voire même de systèmes individuels motorisés. Mais la première demande est d’abord de déplacement individuel non motorisé que d’aucun appellent des modes doux

 Le troisième est de considérer que chacun est égal dans sa demande de mobilité.

 Le quatrième serait de considérer que la mobilité des urbains doit s’adapter à l’offre et non l’inverse.

 Le dernier et non le moindre des points est de considérer que la mobilité n’a pas de rapport avec le mode de vie en général. C’est autour de la mobilité que s’organise désormais la consommation voire l’accès à la culture ou aux loisirs.

 Un point d’interrogation pour les agglomérations concerne les limites que présente la mobilité dans la capacité des villes à offrir ce pour quoi elles sont constituées, c'est-à-dire l’accès aux emplois, aux opportunités économiques et sociales. Le phénomène universel de croissance urbaine extensive voire fractionnée se heurte à deux difficultés que sont le temps de déplacement et le coût de ce déplacement.

 Ne pas avoir parlé à ce stade des choix modaux qui constituent le cœur des débats entre spécialistes peut paraître étrange. Les villes qui ont une politique de mobilité efficace sont celles qui utilisent selon leurs moyens les modalités de transport adaptées à la demande et à la spécificité de la ville du point de vue des contraintes naturelles et construites et des aspirations des populations.

 Notre Journée tentera, à travers une réflexion sur la mobilité, la présentation d’un cadre stratégique et diverses études de cas, d’aborder ce que peut être une politique de mobilité durable et sa mise en œuvre.

 En matière de coopération internationale, le processus de coopération de région métropolitaine à région urbaine, avec une assistance technique de long terme et une amélioration progressive des capacités locales, paraît propre à aboutir à une politique efficace et à renforcer la maîtrise publique de cette politique.

 L’interaction entre une politique de la mobilité pertinente et une croissance urbaine harmonieuse doit être au cœur de notre réflexion, dans le cadre de notre association professionnelle.

 Dans les exposés de la matinée, on peut relever trois mots clé :

 - Accessibilité : le mot fort de Francis Beaucire nous interpelle en tant qu’urbanistes sur le lien avec la morphologie des villes. Il y a de vraies questions par rapport à ça puisque dans les pays pauvres on a  le développement de formes urbaines le long des axes de circulation. Les villes se développent de manière très axiale, un peu comme au XIXe siècle avec le train.

 - Evolutivité des systèmes : l’interpellation très forte sur les besoins de constituer des réserves foncières à long terme pour permettre cette évolutivité. Les exemples de Curitiba, etc. le démontrent car ils permettent cette évolutivité dans le temps et accompagnent les évolutions économiques dans les situations urbaines.

 - Complémentarité : on ne peut pas prévoir précisément l’évolution de la réponse à la mobilité. On est toujours surpris et je pense que c’est le plaisir du métier de chercheur de s’intéresser à ce secteur là.

 La créativité des différentes réponses rapportées dans les études de cas nous interpelle en tant qu’urbanistes sur deux sujets qui méritent réflexion :

-          La question du périurbain et de son organisation.

-          L’amélioration de l’efficacité des systèmes artisanaux pour l’aménagement du périurbain.

-          Un point très important qui intéresse en particulier ceux qui font des projets dans ce secteur : comment aménage-t-on dans le territoire urbain les questions de l’inter modalité ? Par ailleurs, il ne faut pas oublier que 50% des déplacements sont réalisé par la marche.

 Le deuxième point important, que Patricia Varnaison Revolle a souligné et illustré par le cas du Maroc, est l’importance d’une vision à long terme. Sans vision à long terme, il n’y a pas de politique urbaine, donc pas de politique de transport.

 La présentation d’Olivier Toutain sur Bangalore nous a montré l’importance de montrer les phénomènes urbains en cartographiant, en illustrant, en « géographisant », en les spatialisant.

 Ensuite, l’importance des outils de prise de décision, ce que nous a présenté Benoît Lefèvre. En ce qui concerne le modèle TRANUS, ce qui est très intéressant est qu’il permet- et pour nous les urbanistes, c’est un élément essentiel- d’intégrer une approche d’urbaniste avec une approche transport grâce à l’utilisation d’un même modèle.

 Enfin, comme Patricia Varnaison Revolle l’a dit dans son premier exposé : « que d’études sans suite, que d’études sans indications dans des cas comme le Maroc, que de possibilités d’agir de manière simple visible et efficace sans grands plans préalables, en conseil auprès des autorités locales. »